Διονύσης Συκιώτης
ANEBHKA στο βήμα του συνεδρίου και άρχισα την ανακοίνωσή μου
πολύ ανορθόδοξα με την εξής συναισθηματικά φορτισμένη φράση:
_Συνέλαβα την κεντρική ιδέα αυτής της εργασίας όταν ήμουν πολύ
θυμωμένος_.
Και συνέχισα: _Αυτό συνέβη τώρα τελευταία, όταν η Ελληνική
Κυβέρνηση για πρώτη φορά εστίασε τη στρατηγική της για την
αντιμετώπιση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, πράττοντας πολύ σωστά
κατά τη γνώμη μας, στις κινητές πηγές ατμοσφαιρικών ρύπων στο
λεκανοπέδιο της Αθήνας. Ξεκίνησαν μία πολιτική κινήτρων και
αντικινήτρων με στόχο τη σταδιακή αντικατάσταση των 830.000
I.X. του λεκανοπεδίου με _καθαρά_ αυτοκίνητα. Προς μεγάλη μας
έκπληξη, όμως, δεν αρθρώθηκε λέξη εναντίον των 13.800 ταξί,
μόνο δηλώσεις που τα υπερασπίζονταν. Αυτές οι δηλώσεις
βασίζονταν σχεδόν εξ ολοκλήρου πάνω στο μαγικό νούμερο 4% του
πίνακα IV μιας έκθεσης_. Κατά τον πίνακα αυτόν η ποσοστιαία
συμβολή του στόλου των ταξί στο σχηματισμό του διοξειδίου του
αζώτου (πρωτογενούς και δευτερογενούς) είναι 4%, ενώ του
βενζινοκίνητου I.X. είναι 56%.
Αυτά ελέχθησαν στο διεθνές επιστημονικό συνέδριο για τη
ρύπανση του περιβάλλοντος που παρακολούθησα τον Ιούνιο 1991
στη Λισσαβώνα της Πορτογαλίας. Στο συνέδριο αυτό παρουσίασα τα
αποτελέσματα μιας συνεργασίας μου με το μηχανολόγο και ειδικό
για θέματα ρύπανσης των αυτοκινήτων Γιάννη Δερμιτζάκη με τον
τίτλο _Μία αποτελεσματική από άποψη κόστους πρόταση για τη
μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης της Αθήνας_.
H ρύπανση της ατμόσφαιρας από το αυτοκίνητο εξαρτάται από έναν
αριθμό παραγόντων π.χ. το αυτοκίνητο το ίδιο (είδος, ηλικία
κ.λπ.), τον κύκλο οδήγησης του κάθε αυτοκινήτου, τα
οχηματοχιλιόμετρα που διανύει κ.λπ. H βασικότερη μεταβλητή
είναι φυσικά τα οχηματοχιλιόμετρα, ιδιαίτερα όταν σε μία
μεγαλούπολη σαν την Αθήνα οι άλλοι παράγοντες τείνουν να είναι
οι ίδιοι για το κάθε αυτοκίνητο. O κύκλος οδήγησης στην Αθήνα,
για παράδειγμα, που χαρακτηρίζεται από εκείνο το εκνευριστικό
_σταμάτα-ξεκίνα_, δεν διαφέρει και πολύ από αυτοκίνητο σε
αυτοκίνητο. Ούτε η ηλικία τους, αφού μέχρι τελευταία τα
περισσότερα ήταν... αντίκες. Μένουν λοιπόν τα διανυόμενα
οχηματοχιλιόμετρα (η ρύπανση από το σταθμευμένο αυτοκίνητο
είναι αμελητέα). Αυτά τα οχηματοχιλιόμετρα πολλαπλασιαζόμενα
με πειραματικά προσδιορισμένους συντελεστές μας δίνουν, κατά
προσέγγιση, τις εκπομπές κάθε ρύπου από ένα αυτοκίνητο.
Τα ταξί της Αθήνας τελευταία δεν έπαιζαν το ρόλο που παίζουν
σε μεγαλουπόλεις αναπτυγμένων χωρών. H ανεπάρκεια των μαζικών
μέσων συγκοινωνίας είχε διαμορφώσει μια κατάσταση όπου το ταξί
εξελίχθηκε κι αυτό σ_ ένα βοηθητικό μαζικό μέσο συγκοινωνίας.
Αυτός ο παράγοντας συν το γεγονός ότι οι Αθηναίοι είναι και
νυχτόβιοι σημαίνει ότι το ταξί κινείται συνεχώς, σχεδόν 24
ώρες το 24ωρο (αυτό εξηγεί και την κατά κανόνα ύπαρξη των δύο
οδηγών ανά ταξί). Τα οχηματοχιλιόμετρα που διανύει λοιπόν κάθε
ταξί (μέσος όρος) πρέπει να είναι πολύ περισσότερα από αυτά
που διανύει το I.X. Αυτή ήταν η εικόνα που άρχισε να
διαφαίνεται πριν ξεκινήσει η μελέτη μας και πάνω σ_ αυτήν
βασίσαμε την υπόθεση εργασίας μας. Γι_ αυτό γελάσαμε με την
καρδιά μας όταν βασιζόμενοι στα επίσημα δεδομένα, υπολογίσαμε
ότι ο λόγος των οχηματοχιλιομέτρων των ταξί προς τα
οχηματοχιλιόμετρα των I.X. ήταν 0.18. Από φωτογραφίες μας στο
κέντρο της Αθήνας υπολογίσαμε ένα λόγο 1.7, μια διαφορά μιας
τάξης μεγέθους!
Κατά τη γνώμη μας η επίσημη εκδοχή βασίζεται σε μια λανθασμένη
μεθοδολογία. Μπορεί ποτέ ένας ταξιτζής να ομολογήσει όταν
συμπληρώνει το ερωτηματολόγιο μιας κρατικής υπηρεσίας, τα
πραγματικά οχηματοχιλιόμετρα που διανύει την ημέρα; Γι_ αυτό
και προτείναμε στη μελέτη μας ριζική αλλαγή της μεθόδου. Την
πραγματική τιμή του λόγου που αναφέραμε θα προσεγγίσουμε με
συστηματική φωτογράφιση των δρόμων της Αθήνας από ελικόπτερο.
Παρ_ όλον αυτόν τον απόλυτα δικαιολογημένο, κατά τη γνώμη μας,
σκεπτικισμό μας βασίσαμε τους υπόλοιπους υπολογισμούς μας στα
επίσημα δεδομένα. Και οι υπολογισμοί αυτοί έδειξαν, παρά τη
σημαντική αυτή υποεκτίμηση των οχηματοχιλιομέτρων των ταξί,
ότι 7.5 I.X. πρέπει να αντικατασταθούν με _καθαρά_ οχήματα
(οχήματα αυστηρών προδιαγραφών είναι ένας πολύ σωστότερος
όρος) για να έχουμε την ίδια μείωση σε εκπομπές οξειδίου του
αζώτου που θα αποφέρει η αντικατάσταση ενός ταξί.
Το μεγάλο κέρδος, φυσικά, από την αντικατάσταση των ταξί με
_καθαρά_ οχήματα δεν είναι τόσο η μείωση των εκπομπών των
οξειδίων του αζώτου, όσο η τεράστια μείωση εκπομπών καπνού,
που παραμένει ένας από τους χειρότερους ρύπους της Αθήνας. Δεν
χρειάζεται να είναι ειδικός κανείς για να γνωρίζει την
τεράστια συμβολή των πετρελαιοκίνητων ταξί στην εκπομπή
καπνού. Είναι δε ο καπνός από πετρελαιοκίνητα οχήματα απ_ τους
χειρότερους σε ρυπαντικές ιδιότητες.
Αφού λοιπόν τα ταξί ρυπαίνουν τόσο πολύ - ένεκα
οχηματοχιλιομέτρων και εκπομπής καπνού - και είναι τόσο λίγα,
γιατί η κυβέρνηση δεν δίνει προτεραιότητα στην αντικατάστασή
τους;
Εμείς συμφωνούμε απόλυτα με την ανανέωση του τεράστιου στόλου
των I.X., αλλά γιατί δεν δίνεται προτεραιότητα στην ανανέωση
του πολύ μικρότερου στόλου των ταξί, όταν αυτός ρυπαίνει τόσο
πολύ;
Αν ο γραμματέας του σωματείου των ταξιτζήδων έχει διαβάσει
αυτό το άρθρο μέχρι εδώ θα μας μισεί θανάσιμα. Αν όμως
εξακολουθήσει την ανάγνωση μπορεί και να μας απονείμει τη θέση
του Επίτιμου Προέδρου του σωματείου.
Γιατί αυτό που προτείνουμε είναι αφού τα ταξί αντικατασταθούν
με _καθαρά_ οχήματα με μία πολιτική κινήτρων, να δοθεί στο
_καθαρό_ πια ταξί προνομιούχα θέση, θα πρέπει αμέσως να
εφαρμοσθεί μία πολιτική μεγιστοποίησης των οχηματοχιλιομέτρων
των _καθαρών_ ταξί εις βάρος των οχηματοχιλιομέτρων
ρυπαινόντων οχημάτων. H κατάσταση αυτή μπορεί να αλλάξει
σταδιακά με τη βελτίωση των μαζικών μέσων συγκοινωνίας. Τότε
και μόνον τότε, πρέπει το ταξί να γίνει..._κυριλέ_ όπως είναι
στις πόλεις των αναπτυγμένων χωρών.
1. Zerephos, Ch. et al, A Summary of the Study _Development of Air
Pollution in the Athens Basin_, Athens, December 1989.
(*)O Δ. Συκιώτης είναι Καθηγητής Περιβαλλοντικής Μηχανικής στο Τμήμα
Περιβάλλοντος του Πανεπιστημίου Αιγαίου.